PILOTAGE PARAPENTE ET PARAMOTEUR

<= Notes sur les pratiques techniques

Visite prévol: Cette action primordiale engage la sécurité! à toujours faire consciencieusement.

GMP:

Voile:

Secours:

Bases du pilotage: Le vol est une affaire d’incidence et de vitesse-air. En parapente l’aile prend la bonne incidence une fois gonflée, suite aux longueurs relatives des suspentes avant et arrières. La vitesse air, on la sent grâce au vent relatif, on l’entend grâce au sifflement du vent.

Décollage parapente: On doit toujours attendre une phase de vent stabilisée, de 20 km/h maximum; on ne décollera pas par exemple avec un vent de travers ou tournant. Une aile sans pilote chargée vole une dizaine de km/h; on doit donc courir à 10-15 km/h sur une plate forme de gonflage.

Plate forme de gonflage: Dans l’idéal, elle doit avoir une pente moyenne, de finesse légèrement supérieure à celle de l’aile (i.e. on ne peut pas décoller). Elle doit aussi être propre et dégagée. Trop plat: fatigue à maintenir l’aile gonflée. Trop pentu: impose un freinage précoce et important

Rampe d’envol: Pente de finesse inférieure à celle de l’aile. Plus la pente est raide plus l’envol est rapide. Toutefois trop de verticalité nuit, car la trajectoire imposée à l’aile est alors fortement en piqué et cette dernière risque de dépasser le pilote et se refermer. Une pente de 45° doit être considéré comme un maximum, au-delà duquel de grandes précautions de freinages doivent être prises.

Gonflage: pour donner son profil à notre voile et l’amener au dessus de notre tête; cette phase est composée de:

Course d’élan progressive: elle assure une prise en charge progressive; il est utile de courir penché vers l’avant pour s’aider de la pesanteur. On allonge la foulée à mesure que l’on se sent moins lourd.

Décollage proprement dit: un peu avant de quitter le sol on freine légèrement pour être en finesse maximum. Puis on laisse voler l’aile (ne pas freiner) et on s’éloigne du relief (là où l’écoulement de l’air est turbulent, donc dangereux).

Installation complète dans la sellette:

Effet du gradient: Au fur et à mesure que le parapente monte, il rencontre un vent de plus en plus fort, cela se traduit comme une succession de rafales de face, i.e. une augmentation de vitesse/air. Cela favorise les performances au décollage.

Décollage falaise: il est préférable de partir par vent faible, à cause des risques de rouleaux qu’une falaise peut générer. On doit gonfler très vite, visualiser très vite aussi, s’assurer que l’aile est gonflée nickel sans besoin de recentrer, et on court pour atteindre la bonne vitesse avant de sauter.

Incidents de gonflage et remèdes:

Décollage en sous vitesse: souvent du à une course insuffisante; deux réactions possibles :

  1. l’aile fait une abattée afin de reprendre sa vitesse normale, avec perte d’altitude, d’où deux risques: toucher le sol, ou bien frontale
  2. l’aile s’enfonce sans chercher à partir de l’avant; on atterrit doucement si le sol est proche ou on décroche…

Décollage paramoteur:


Montée de la voile: les mains maintiennent fermement les élévateurs avants. De derrières les épaules au moment de l’impulsion initiale, elles accompagnent la progression de la voile jusqu’au dessus de la tête du pilote lorsqu’elle est totalement montée. Ce mouvement de main doit être fait tout en accélérant la course. Lorsque la voile est totalement montée, on doit lâcher les avants et on ne doit garder que les freins et les commandes moteurs.

Contrôle, correction et accélération finale: d’un coup d’œil au dessus de la tête on vérifie que tout est en ordre et que la voile ne penche pas d’un côté; si c’est la cas on corrige; si le gonflage est mal effectué ou l’aile trop déséquilibrée le décollage doit être arrêté à ce moment là. Si la voile est correctement gonflée, le pilote met les gaz progressivement tout en accélérant la course; on doit se tenir prêt à toute rafale latérale qui déséquilibrerait l’aile. Un léger freinage symétrique permettra d’accélérer l’apparition de la portance. 

Montée initiale et mise en place dans la sellette: la panne moteur doit être envisagée à tout moment. On doit rester debout jusqu’à une certaine hauteur et concentrer son attention sur le contrôle de la vitesse et de la trajectoire. Lorsqu’une hauteur confortable a été atteinte et les éventuels obstacles franchis, on peut se mettre en place dans la sellette.

Virages: en virage la force centrifuge s’ajoute au poids pour donner le poids apparent. Le facteur de charge est le rapport poids apparent sur poids réel.
  1. effet gouverne : mouvement autour de l’axe de lacet
  2. effet pendulaire : mouvement autour de l’axe de roulis
  3. de là résulte le virage; se porter dans la sellette est utile
Nota:
Vol en palier: la traction de l’hélice doit compenser la traînée. Cela donne un couple à cabrer. La portance doit équilibrer le poids. Cela donne un couple à piquer, équilibrant le précédent.


Pour chaque position des freins corresponds une vitesse, donc une traînée, donc une position différente de la manette de gaz, ceci afin d’assurer l’équilibre d’où résulte le vol en palier.

Montée: on entre en montée en affichant un excédent de puissance, d’où nouvel équilibre de vol. Les variations de puissances doivent être progressives pour limiter l’effet de pendule. L’excédent de puissance dépend de facteurs tels que :

Descente: On descend moteur réduit. On retrouve ainsi les conditions du vol plané.
Approche, finale et atterrissage: On atterrit toujours face au vent.

Approche: il s’agit de l’ensemble des manœuvres nécessaires pour se présenter à la bonne hauteur, en vol droit et équilibré, à l’entrée du terrain d’atterrissage. Le volume d’approche doit être conséquent eu égard à son expérience. Tous les virages d’approche s’effectuent vers le terrain d’atterrissage afin de ne jamais perdre de l’œil le point d’aboutissement et la manche à air.

La finale: On ne doit jamais virer prés du sol, mais garder une ligne droite parfaite face au vent. La finale commence lorsque l’on est suffisamment haut pour être sur de rentrer au terrain et suffisamment bas pour ne pas avaler le terrain. Si la cible descend dans le champs de vision on est trop long. Si elle remonte dans le champs de vision on est trop court.

Correction lors de finales: Les turbulences de surfaces obligent à effectuer des corrections quasi permanentes.

  • si la manche à air est hésitante on choisit la direction moyenne entre les diverses positions, quitte à rectifier un peu la trajectoire au dernier moment avant l’arrondi.
  • Si on est trop court on vire un quart de tour et on se pose où l’on peut sur le terrain d’avant
  • Si on est trop long on exécute un changement de cap à 90° afin de dégager l’axe de la cible et se remettre à converger lorsque l’on est à nouveau assez bas

Phénomène de gradient de vent: La vitesse décroît significativement dans les derniers mètres à causes des frottements du sol. D’où :

  • augmentation de la vitesse de pénétration
  • détérioration du taux de chute
  • risque de décrochage si la vitesse de vol est trop basse

donc:

  • moins bonne précision d’atterrissage, donc prévoir large, i.e. ne pas choisir sa cible en bordure de terrain.
  • Voler en survitesse afin de compenser la perte due au gradient
  • Se préparer à un atterrissage qui peut être brutal

Atterrissage proprement dit:

Avant d’atterrir on se met en position debout et on se dégourdi les jambes (attention au risque de tassements de vertèbres)

Arrondi: prés du sol, par une descente franche mais non brutale des commandes, le pilote effectue une ressource qui arrondit la trajectoire et fait tangenter l’horizontale (i.e. palier). Lorsque la vitesse est presque nulle le pilote freine tout.

  • si la ressource est très énergique l’aile remonte et va se retrouver en décrochage à quelques mètres du sol
  • ne pas rendre la main, sous peine de voir l’aile basculer en avant et faire tomber le pilote brutalement. Au contraire, laisser les commandes comme elles sont, laisser l’aile s’enfoncer et ralentir de tout ce qui reste prés du sol.
  • Si la ressource est trop faible la trajectoire continue de converger vers le sol et le pilote touche terre avant la mise en place du palier
  • Plus on sent l’air sur le visage plus la descente des freins doit être progressive
  • Plus l’appareil est fin, plus le rapprochement avec le sol sera progressif, et plus le mouvement d’arrondi devra être lent.

On ne doit pas effectuer l’arrondi trop tôt, car on risque le décrochage prés du sol. Si on arrondi trop tard, l’arrivée est rapide. On peut souvent l’amortir en courant

Après l’atterrissage on doit s’efforcer de faire tomber l’aile en arrière (les caissons peuvent exploser si l’aile pique du nez). 

  • Par vent calme, on courre en avant en maintenant le freinage maximum et la voile s’affalera derrière
  • Si le vent n’est pas négligeable, et est même soutenu, le pilote doit se retourner dés l’atterrissage pour pouvoir résister à l’entraînement de la voile
  • Si la voile tire plus que ce que le pilote ne peut soutenir, on attrape les B afin de casser la portance de l’aile
Atterrissage en campagne:
  • dans quel sens vient le vent ?
  • le terrain choisi a t-il suffisamment de longueur pour la finale face au vent ? (attention au piège d’une pente, même faible, indécelée et qui prolonge indéfiniment la finale)
  • les capacités de ressources du parapente sont insuffisantes pour atterrir dans une montée raide: toujours choisir dans ce cas le travers pente
  • y a t-il des fils ou lignes de clôtures en travers du chemin ? (depuis le ciel un fil est invisible, essayer de repérer les poteaux)
  • choisir de préférence les champs sans culture, bien préparés ou venant d’être récoltés; à défaut prendre les champs de cultures basses (si la terre se voit le champs peut être considéré comme bien posable)
  • Dans les prairies se méfier des animaux et de l’état de surface qui risque d’être irrégulier.
  • Dans les champs les outils agricoles sont en principe à la limite des champs; éviter donc les bordures.
Techniques de descentes rapides:

Les oreilles: La méthode consiste à tirer la suspente avant la plus extérieure, afin de replier les bouts d’ailes sous l’intrados, ceci sans lâcher les commandes; cela augmente le taux de chute et la traînée. on pilote alors à la sellette. La voile devient très stable. On utilise cette méthode pour :

  • descente rapide
  • diminuer la finesse (atterrissage encaissé)
  • augmenter la stabilité en cas de conditions turbulentes (e.g. atterrissage en zone très turbulente) tout en gardant une manœuvrabilité
  • en cas d’atterrissage aux oreilles on les ré-ouvre à une hauteur suffisante du sol (risque de cabré suivit d’une petite abattée). On peut aussi si les conditions sont très turbulentes atterrir aux oreilles et arrondir en même temps que l’on réouvre. On doit dans ce cas très bien connaître son aile.

conseil: toujours utiliser des gants pour cette manœuvre.

Grandes oreilles: On prend une suspente supplémentaires de chaque coté, avec la traction un peu décalé entre coté gauche et droit, ceci pour éviter la frontale du à un bord d’attaque trop fragilisé.

360° (prononcez trois-six, c’est branché): On enchaîne des séries de 360° afin de descendre plus vite. Cette manœuvre de descente est plus efficace que les oreilles, d’où son avantage quand cela craint!

  • Entrée et maintient en spirale: tourner à vitesse et inclinaison constante, c’est à dire à taux de chute constant, en utilisant les deux commandes (pour garder une certaine manœuvrabilité)
  • Sortie de spirale: on remonte progressivement les commandes afin de limiter une ressource excessive.
  • Tournis: pour éviter celui-ci on doit regarder un point fixe, au sol, ce qui a l’avantage de pouvoir ainsi estimer sa dérive.
Incidents de vol: La première chose à faire quand le vol devient dissymétrique est de garder son cap, avant même de lever la tête pour chercher à savoir ce qui se passe, i.e. contrer. La seconde bien sur est de regarder au dessus afin de savoir ce qui se passe !

Décrochage / Parachutage: Le décrochage se produit aux incidences trop élevées et donc aux vitesses trop basses. Il se caractérise par une nette perte d’altitude. Il s’agit donc d’un phénomène géométrique. Il est délicat d’estimer l’incidence en vol. En aéronautique traditionnelle on estime le risque de décrochage par l’estimation de la vitesse/air, indiquée par l’anémomètre. En effet l’incidence est fortement liée à la vitesse/air (relation vitesse/incidence).

Cas de décrochage:

Comportement au décrochage:

  1. l’aile décroche d’abord au centre: une perte de portance brusque à l’avant de l’appareil se traduit par une abattée, l’aile pique et l’incidence diminue brutalement. L’aéronef effectue ensuite une ressource, i.e. montée en chandelle, que le pilote doit étouffer en remontant les commandes, sous peine de déclencher un décrochage dynamique

  2. L’aile décroche d’abord d’un coté: la chute de portance d’un coté provoque un mouvement d’autorotation plus ou moins incliné. Il est urgent de réalimenter le coté qui ne porte plus en diminuant l’incidence et en sortant du virage:

La fermeture: Il s’agit du résultat d’une baisse d’incidence. Le bord d’attaque du parapente se repli sur lui même. Cela peut avoir un effet fusible en cas de rafale brutale. On évite ainsi les ruptures des structures rigides ou les passages sur le dos (Tumbling) des ailes deltas en incidence négative. Ce peut être aussi un incident dangereux. Le bord d’attaque vient en contact avec les suspentes B, voire plus loin.

Situations propices à la fermeture:

Remèdes:

Il est toujours recommandé de freiner en permanence en air turbulent; cela lutte contre la fermeture car éloigne l’incidence des basses valeurs dangereuses.

Crevette: Elle concerne surtout les ailes à grand allongement. Lors de celle-ci le centre du bord d’attaque ferme et que par réaction l’aile se plie en deux, ses extrémités se rejoignant vers l’avant; la solution est d’abaisser les deux commandes symétriquement et sans brutalité, afin d’éviter une ressource et une seconde abattée. La perte d’altitude est importante.

Cravate: Il s’agit d’un bout d’aile coincée dans les suspentes, suite à une fermeture dissymétrique par exemple. Une vraie cravate dangereuse concerne surtout les ailes à grand allongement. Remède:

Twist: Il y a twist lorsque une aile se met en autorotation (e.g. suite à fermeture asymétrique), mais que le pilote par inertie reste en place dans la sellette. Une torsade se fait alors au plus bas du cône de suspentage. On doit pour retourner à la configuration de vol normale écarter au maximum les élévateurs au dessus de soi, et effectuer des ciseaux de jambes pour tourner dans l’autre sens jusqu’à la disparition des tours.

Le Vol: Le fait d’être en hauteur écrase tout, tout semble aplati. Les bons repères aériens sont les formes à deux dimensions, ainsi que les couleurs lorsqu’elles sont contrastées. Les pylônes, lignes électriques, câbles, etc. ne se voient pas, ou très mal. Deux choses sont indispensables lors d’un vol:

le vent en vol: On le décompose en deux paramètres: le vent effectif, qui se manifeste par des variations de vitesse/sol ou de finesse/sol, et le vent traversier, qui se manifeste par l’effet de dérive. Le vent traversier oblige à corriger la dérive. Plus le vent est fort, et/ou plus la vitesse de l’aéronef est faible, et plus la correction de dérive devra être importante.

Vitesse et direction du vent: on peut l’estimer grâce à

=> il est impératif de conserver un terrain de secours accessible moteur coupé, en tenant compte de la force et de la direction du vent.

Vol thermique: Schématiquement il existe un noyau central où la vitesse verticale est plus intense, puis vient une décroissance progressive en couronne, et enfin une périphérie turbulente et descendante. Les bulles d’air chaud se dilatant avec l’altitude, plus on est haut, plus il est facile de prendre un thermique, et aussi plus l’ascendance est organisée et facile à exploiter (à noter que toutes les formes de thermiques sont possibles). Théoriquement on doit:

Conseil pour rester dans l’ascendance: on doit centrer l’ascendance

En cas d’erreur de virage, laisser tourner trois quart de tour et se remettre en vol droit, incliner ensuite d’un coté ou de l’autre suivant le comportement de l’aile; à noter qu’il vaut mieux monter plus incliné et moins fort mais bien rester dans l’ascendance, que de monter plus plat et plus fort et de risquer de sortir de celle-ci! 

Entrée et sortie de thermique:

  1. l’aile cabre => on relâche un peu les mains, sans toutefois relâcher tout son freinage.
  2. dans la foulée on abaisse les mains pour limiter l’éventuelle abattée

=> doucement sur les commandes quand les conditions sont fortes!

Indices révélateurs d’ascendances:

Il est utile de regarder les autres pilotes autour de soi, surtout ceux qui sont plus bas, s’ils spiralent dans les ascendances, on peut plus facilement en profiter, étant plus haut (il n’est pas toujours payant de rejoindre un camarade qui spirale à la même hauteur). Au dessus de tout relief, il devient très difficile de savoir d’où peut bien partir une bulle, dans ce cas on doit regarder le ciel pour détecter des barbules ou des nuages révélateurs d’ascendances.

Nota: avant de risquer d’être aspiré par un nuage, on peut finir les derniers mètres en vol droit; si l’ascendance se renforce prés du nuage, on doit se méfier et vérifier que l’on garde des possibilité de sorties, en effectuant des vols droits de temps à autres

Cycle thermique: temps nécessaire pour qu’une nouvelle bulle se forme et passe devant un décollage en montagne. D’où l’intérêt d’observer les cycles.

Effet du vent sur les ascendances: le vent déporte les ascendances, et ce nettement dés 5km/h de vent. On peut ainsi exploiter des ascendances thermique situées très avant le décollage.

Dériver avec un thermique:

effet bagnard: en sortant de l’ascendance sous le vent, on peut être scotché sous l’effet de la descendance et du vent de face et on a les pires difficultés à revenir dans l’ascendance, voire on ne peut plus revenir => on doit poser dans les rabattants, ce qui n’est pas génial ! en ce cas on doit contourner la zone pour essayer de rentrer dands le thermique. 

On doit cadencer le virage; en effet on passe deux fois plus de temps vent de face que vent arrière (la zone périphérique descendante est le plus souvent coté sous le vent, même si le thermique dérive avec le vent)

Vol de pente: Le vol de pente se pratique dans une brise thermique ou un vent météo. Une montagne isolée est peu intéressante car elle facilite l’écoulement latéral de l’air, tandis qu’un relief fortement allongé obligera la masse d’air à passer au dessus de lui. (Attention: en montagne une pente peut être sous le vent d’une autre pente assez proche, prudence!)

Pour profiter de cette ascendance, ou peut soit aller en ligne droite avec correction de dérive, soit effectuer de larges virages (alias 8) toujours face au vent afin de ne pas dériver vers les rabattants.

En vol de pente la règle d’évitement face à face reste vraie, mais c’est l’appareil qui peut dégager à droite qui assume seul cette responsabilité. L’arrivée sur une pente doit se faire de façon tangentielle par un large virage effectué loin du relief. On doit éviter de virer au dernier moment. On peut parfois virer vers la pente s’il s’agit de centrer un thermique de passage.

L’apparition de convection thermique renforce l’ascendance dynamique en certains endroits, mais l’annule en d’autres, rendant l’effet de pente irrégulier. A remarquer que le vol de pente est très régulier en hiver ainsi qu’au lever et couché du soleil du fait de la stabilité de la masse d’air et de l’amincissement de la couche turbulente.

Atterrissage au sommet: Cela exige une parfaite maîtrise du pilotage et de la trajectoire, fortement déformée par le vent. On gagne suffisamment d’altitude au dessus de l’arête pour passer derrière par vent 3/4 arrière (jamais plein arrière), en maintenant la vitesse de croisière. On fait volte-face lorsque l’on est suffisamment bas et l’on se met en finale jusqu’au sol. Si l’on est trop haut, on ne fait pas de circuit : on repart dans le vide et l’on recommence.

Nota: il faut choisir une zone sous le vent d’un bord de falaise arrondi; il est conseillé de faire ce que font les habitués du site, car la configuration des rouleaux et des rabattants est chaque fois cas d’espèce.

Atterrissage travers pente: on converge vent de travers vers la pente, on redresse juste avant le toucher, on ajuste le freinage de manière à raser constamment le sol, on freine progressivement en ajustant le trajectoire jusqu’à s’arrêter. Les avantages de la méthode sont :

Les règles de l’air: Le principe de base est que l'aéronef le moins manoeuvrable s'écarte de l'aéronef le plus manoevrable, le classement étant: les aéronefs motorisés, les aéronefs en formation, les aéronefs remorqueurs, les planeurs, les ballons.